Der Untergang der Mafalda – die italienische Titanic?
Ein Gastartikel von Stefan Ineichen
Vorwort
Bei Schiffsuntergängen, die viele Menschenleben fordern, taucht jeweils schnell der Vergleich mit der Titanic auf. So auch bei der Principessa Mafalda, die Ende Oktober 1927 vor der brasilianischen Küste sank und mehr als dreihundert Menschen in den Tod riss. Doch während der Untergang der nigelnagelneuen Titanic kaum zu erwarten war, so handelte es sich beim Schiffbruch des italienischen Dampfers in den Worten des Schifffahrtshistorikers Pierangelo Campodonico um eine «Tragödie mit Ansage». Eine kürzlich erschienene Publikation mit dem Titel «Principessa Mafalda. Biografie eines Transatlantikdampfers» folgt dem Schiff und seinen Passagieren vom Stapellauf im Oktober 1908 bis zu seinem Untergang neunzehn Jahre später.
Der Anfang
Die im Auftrag der Genueser Reederei Lloyd Italiano gebaute Principessa Mafalda, die im März 1909 ihren Dienst auf der La-Plata-Route aufnahm, mag in gewisser Hinsicht durchaus an die Titanic erinnern – nicht nur weil ihr Untergang zahlreiche Menschenleben forderte: Gebaut wenige Jahre vor dem gigantischen White Star Liner galt der italienische Zweischornsteindampfer, der lange Jahre als Flaggschiff der italienischen Handelsmarine diente, als komfortables und schnelles Schiff. Mit dem «Windhund des Meeres» konnte man in zwei Wochen von Genua nach Buenos Aires gelangen. In der Luxusklasse verfügte die Mafalda wie andere zeitgenössische Grossschiffe über grosszügige, im Louis XVI-Stil dekorierte Gesellschaftsräume. Der Speisesaal, die Halle, die geräumige Galerie, der mit einem Flügel bestückte Musiksalon und der Rauchsalon nahmen die Höhe zweier Decks ein. Ebenso das À-la-carte Restaurant, das in den ersten Jahren von der Gesellschaft betrieben wurde, die das Luzerner Grand Hotel National führte, wo Cäsar Ritz sein wegweisendes Modell der gehobenen Gastronomie entwickelt hatte.
Pasta im Blechnapf
Die Principessa Mafalda war mit einer Länge von knapp hundertfünfzig Metern wesentlich kleiner als die Titanic. In den ersten Betriebsjahren bot die Mafalda Überfahrten nicht nur in drei, sondern in vier verschiedenen Klassen an: Für die Passagiere der Luxusklasse waren rund 100 Plätze reserviert, für diejenigen der ersten Klasse 71 und die der zweiten 130, während für Dritt-Klasse-Passagiere 1079 Schlafplätze zur Verfügung standen. Diese befanden sich bis zum Ersten Weltkrieg ausschliesslich in grossen Sälen. Die Schlafsäle für die Männer lagen (wie in anderen Dampfern) im Bauch des Vorschiffs, diejenigen für Frauen, Mädchen und kleine Knaben im auch bei starkem Seegang meist etwas ruhigeren Achterschiff.
Während Emigranten und Emigrantinnen auf der Titanic staunten, dass sie an weiss gedeckten Tischen verpflegt wurden, gab es auf der Mafalda für Passagiere der dritten Klasse vorerst keine Speisesäle. Gegessen wurde im Schlafsaal oder, wenn es das Wetter erlaubte, auf dem den Zwischendeckpassagieren reservierten Vordeck «auf einem Schiffstau, auf irgendeiner Bank – einige hatte auch einen Klappstuhl bei sich», wie sich Lucia Nebbiolo erinnert, die aus dem Piemont stammte, in Buenos Aires lebte, wo ihre Eltern eine Osteria führten, und als Kind den Atlantik mehrmals auf der Principessa Mafalda überquerte. Sie beschreibt in ihren in den 1980er-Jahren erschienenen Erinnerungen auch die damals übliche Essensausgabe: Jeweils sechs Passagiere schlossen sich zu einer sogenannten Backschaft (rancio) zusammen, deren Leiter (caporancio) vor der Küchentür Schlange stehen musste, um eine grosse Schüssel Suppe oder Pasta zu erhalten und das Essen daraufhin unter den mit Blechgeschirr, Löffel und Gabel ausgerüsteten Mitgliedern seiner Backschaft zu verteilen.
Kabinen wurden für die Passagiere der dritten Klasse erst nach dem Weltkrieg angeboten – «nicht für eine oder zwei Personen, jedoch Achter-, Zehner- oder Zwölferkabinen», wie Nebbiolo berichtet.
Als die unterdessen von der Reederei Navigazione Generale Italiana (N.G.I.) übernommene und geringfügig umgebaute Mafalda im April 1919 nach kriegsbedingter Pause ihren Dienst auf der Transatlantikroute wieder aufnahm, konnten die Dritte-Klasse-Passagiere wählen, ob sie für 300 Lire eine Überfahrt ohne Benützung eines Speisesaals buchen wollten oder es vorzogen, sich gegen einen Aufpreis von 65 Lire von einem Kellner an einem Esstisch bedienen zu lassen.
Zugvögel
War die Titanic nur wenige Tage unterwegs, so erreichte die nach der zweiten Tochter des von 1900 bis 1946 amtierenden italienischen Königs Vittorio Emanuele III benannte Principessa Mafalda ein Alter von fast zwei Jahrzehnten, während der sie ungezählte Auswanderungswillige nach Brasilien, Uruguay und Argentinien brachte und als Shuttle für Scharen von Saisonarbeitern und -arbeiterinnen aus Spanien und Italien diente, die im Sommer in ihrer Heimat beschäftigt waren und während des europäischen Winters Arbeit in südamerikanischen Landwirtschaftsbetrieben fanden. Nach Streiks und Arbeitskämpfen in argentinischen und brasilianischen Städten wurden immer wieder aufmüpfige Arbeiter, die sich zumeist als Vertreter der in Südamerika starken anarchistischen Bewegung verstanden, gefangen gesetzt, auf die Mafalda verfrachtet und nach Europa abgeschoben.
Die erste Klasse und die bis zum «Grossen Krieg» angebotene Luxusklasse waren nicht zuletzt bei Mitgliedern der südamerikanischen Oberschicht beliebt, die in der kalten Jahreszeit nach Europa auswichen und den Sommer auf der Nordhalbkugel dann etwa in Paris verbrachten. Und wie die als «golondrinas» – Schwalben – bezeichneten Pendler und Erntearbeiterinnen unternahmen Theatergruppen, Orchester und Opernensembles aus Europa in den Sommermonaten, wenn der Betrieb in ihren Stammhäusern pausierte, Tourneen in die südlich des Äquators gelegenen Länder jenseits des Atlantiks. Der Komponist und Dirigent Richard Strauss begleitete die Wiener Philharmoniker auf der Principessa Mafalda zu Konzertauftritten auf dem südamerikanischen Kontinent, der Schriftsteller und spätere Nobelpreisträger Luigi Pirandello gelangte mit seiner Theatertruppe nach einer erfolgreichen Südamerika-Tournee auf der allerletzten Reise der Mafalda in Richtung Europa im Herbst 1927 nach Genua.
Während dieser Fahrt setzte die linke Maschine, die in Buenos Aires notdürftig geflickt worden war, wiederholt aus. Das Schiff fuhr mit Schlagseite, vibrierte und wackelte und erhielt den Spitznamen «Ballerina» – Tänzerin. Mehrere Mitglieder der Crew heuerten nach der Ankunft in Genua ab. Fotograf Salomoni ging von Bord und meinte: «Lieber sterbe ich vor Hunger, als dass ich den Fuss noch einmal auf dieses Schiff setze.» Auch der Erste Ingenieur hielt es für verantwortungslos, den Dampfer mit defekter Maschine erneut über den Ozean zu schicken. Er äusserte dies nach der Ankunft in Genua gegenüber der Reederei, worauf ihm nahegelegt wurde, den Dienst zu quittieren. So gab der primo ufficiale di macchina seine Stelle auf – über die Gründe für seinen Abgang hatte er zu schweigen.
Das vernachlässigte Flaggschiff
Zwei Faktoren trugen wesentlich zum schlechten Zustand der technischen Anlagen des etwas in die Jahre geratenen Dampfers bei – Umstände, die verdeutlichen, wie stark sich die Ausgangslage bei den Untergängen der Titanic und der Principessa Mafalda unterscheiden. Zum einen wurde der italienische Liner während des Ersten Weltkriegs für mehrere Jahre ausser Betrieb gesetzt und im vor feindlichen Angriffen einigermassen sicheren Hafen von Tarent im südlichen Italien verankert, wo er als Unterkunft für Offiziere der Alliierten diente. Der mehrjährige Betriebsunterbruch ging nicht spurlos am Flaggschiff der italienischen Handelsflotte vorbei: «Die Principessa Mafalda, die 1919 ihren Dienst wiederaufnahm, war nicht einfach ein zehnjähriges Schiff, sondern ein Schiff, dessen Leben und Unterhalt für vier Jahre unterbrochen worden war», bemerkt der Schifffahrtshistoriker Pierangelo Campodonico, der das Genueser Meeres- und Migrationsmuseums Mu.MA leitet, und erklärt: «Ein Schiff ist ein äusserst komplexer und zugleich empfindlicher Organismus. Seine Langlebigkeit hängt nicht nur von der Qualität seiner Konstruktion, der Schweissstellen, des Anstrichs und der Effizienz seiner Maschinen ab, sondern auch und vor allem von der Regelmässigkeit seines Betriebs.»
Zum zweiten wurde innerhalb der italienischen Flotte der Unterhalt älterer Schiffe, deren Tage gezählt waren, vernachlässigt, da die vorhandenen Mittel zum Bau neuer Einheiten eingesetzt wurden, welche die Bedeutung Italiens als Seefahrernation demonstrieren sollten. Italien sah sich als führende Seemacht und lancierte immer grössere Handelsschiffe – am 10. November 1927, zweieinhalb Wochen nach dem Untergang der Mafalda, unternahm die Augustus, das bislang grösste Motorschiff der Welt, unter dem Kommando des ehemaligen Mafalda-Kapitäns Francesco Tarabotto seine Jungfernfahrt, die von Genua nach Südamerika führte. Die Konzentration der N.G.I. auf kostspielige, prestigeträchtige Neubauten band Ressourcen, die offenkundig bei der Instandhaltung älterer Schiffe fehlten.
Zu ihrer letzten Fahrt legte die Principessa Mafalda am 11. Oktober 1927 in Genua mit fünfstündiger Verspätung ab, da noch einmal versucht wurde, die Schäden an der linken Maschine zu beheben. Im Hafen von Barcelona verzögerte sich die Weiterfahrt um zusätzliche vierundzwanzig Stunden infolge weiterer Bemühungen, die Maschine, die der Chef-Ingenieur als bestia nera bezeichnete, zu reparieren. Der 62-jährige Kapitän Simone Gulì, der als erfahrener und besonnener Seemann galt, misstraute diesen Bemühungen jedoch und bat die Reederei aus Sicherheitsgründen um die Erlaubnis, die Fahrgäste umsteigen zu lassen und die Fracht auf ein anderes Schiff zu überführen, erhielt aber abschlägigen Bescheid.
Achsenbruch
Während der Weiterfahrt setzte die defekte Maschine wie schon auf der vorangegangenen Reise mehrmals aus. Die Mafalda fuhr mit Schlagseite. Einige Passagiere beobachteten, dass nachts Wasser aus dem Schiffskörper gepumpt wurde. Als sich der Dampfer am 25. Oktober in einigen Dutzend Seemeilen Entfernung von der brasilianischen Küste etwa auf dem halben Weg zwischen Salvador de Bahia und Rio de Janeiro befand, brach um 17.15 Uhr die Achse, die die Drehbewegung der linken Maschine auf die Schiffsschraube übertrug, und Schraubenwelle und Schiffsschraube schossen im Kielwasser davon.
Die Kaskade der Ereignisse, die in den folgenden Stunden dazu führte, dass die Principessa Mafalda sank und mehr als dreihundert Menschen ihr Leben verloren, lässt sich nur mit dem schlechten Zustand der teilweise offensichtlich kaum gewarteten technischen Anlagen und der Rettungsboote erklären. Die Schotten konnten nur mit Mühe geschlossen werden und erwiesen sich als undicht, ebenso liessen sich gewisse Klappen nicht mehr bewegen, die das Eindringen der Wassermassen hätten verhindern sollen. Während sich die Flösse, die zur Ergänzung der vierzehn Rettungsboote auf dem Dach des Aufbaus am Heck befanden, nicht bewegen liessen, erwiesen sich auch die meisten Boote als praktisch unbrauchbar. Beim ersten, das abgefiert wurde, rissen die Seile noch bevor das überfüllte Rettungsboot das Waser berührte. Andere Boote liefen schnell voll, da sich zwischen den Planken Spalten gebildet hatten, und kenterten. Oft fehlte auch der Stöpsel zum Verschluss des Abflusslochs am Bootsboden oder die Pinne zum Steuern des Ruders.
Glücklicherweise fanden sich im Umfeld der Unglücksstelle dank der von den Schiffsfunkern abgesetzten Notrufe bald mehrere Schiffe ein, die über intakte Rettungsboote verfügten und im Meer treibende Schiffbrüchige aufnehmen konnten. Nur von einem der Rettungsboote der Mafalda ist bekannt, dass es mehrmals zum sinkenden Schiff zurückkehren konnte.
Im Gegensatz zu den Verhältnissen beim Untergang der Titanic liegt beim Schiffbruch der Mafalda der Anteil der geretteten Mitglieder der Crew mit 89% und der dritten Klasse mit 72% weit höher als der Anteil der Überlebenden der zweiten (61%) und der ersten Klasse (48%). Vermutlich waren die Mitglieder der Besatzung und die in der Nähe der Maschinen einquartierten Passagiere der dritten Klasse besser informiert über den Zustand des Schiffs und demenstprechend motiviert, sich schnell in Sicherheit zu bringen. Die Angehörigen der ersten Klasse dagegen konnten von den oberen Decks aus «sehen, wie ein Boot ums andere mit Wasser volllief, kenterte, kippte und seine menschliche Fracht im Wasser verteilte», wie Giuseppe Trevisani nach ausführlichen Recherchen 1956 in der Zeitschrift L´Europeoschreibt. «Dieses schreckliche Schauspiel war auch der Grund, weshalb sich die Offiziere nach dem ersten Ansturm nicht mehr darum sorgen mussten, die Leute von den Booten fernzuhalten, sondern Mühe hatten, die Leute überhaupt zum Einsteigen zu bewegen. Und daher verharrten auch viele Passagiere besonders der ersten Klasse bis zum Schluss auf dem Schiff und starben.»
Königsmarsch zum Untergang?
Trevisani nimmt für seine siebenteilige, sehr ausführliche Reportage in der damals wöchentlich erscheinenden Zeitschrift in Anspruch, endlich die «freie Wahrheit über den Schiffbruch der Mafalda» berichten zu können, was unmittelbar nach der Tragödie weder in der von der faschistischen Zensur gelenkten italienischen noch in der von Misstrauen gegenüber Italien geprägten ausländischen Presse möglich gewesen sei. Trevisanis Arbeit erinnert an Walter Lords Buch A Night to Remember, das 1955, wenige Monate vor dem Erscheinen der Artikelserie im Europeo, Aufsehen erregte und zum ersten Mal die letzte Nacht der Titanic anhand zahlreicher Interviews mit Überlebenden nachzeichnete.
Trevisanis in der Literatur zur Geschichte der Principessa Mafalda bisher unverständlicherweise übersehene Reportage erlaubt es in der Tat, die Vorgänge beim Untergang besser zu verstehen und Berichte, die unmittelbar nach der Tragödie insbesondere von italienischen Zeitungen in Umlauf gesetzt wurden und noch heute kolportiert werden, als Mythen zu entlarven. Die italienische Presse bemühte sich, nachdem sie die hohe Zahl der Todesopfer vorerst zu vertuschen versuchte, herauszustreichen, dass sich die italienischen Seeleute vorbildlich und heldenhaft benommen hätten. So heisst es, Kapitän Gulì sei bis zum Schluss auf der Brücke geblieben und habe «Viva Italia!» gerufen, bevor die Wellen über ihm zusammenschlugen. Und das Schiffsorchester soll während des Untergangs – also bereits mit den Füssen im Wasser – die Marcia Reale intoniert haben, den Königsmarsch, der die Funktion der italienischen Nationalhymne einnahm. Als Carlo Bruschi, der zweite Geiger des fünfköpfigen Schiffsorchesters, gemeinsam mit zahlreichen anderen Überlebenden der Besatzung am 11. November auf der Conte Verde in Genua ankam, wurde ihm daher vom Verband der Orchestermusiker eine Medaille für sein patriotisches Verhalten verliehen.
Bruschi verstand die Welt nicht mehr. Denn er hatte den Untergang nicht mit dem königlichen Marsch begleitet, sondern sich zusammen mit dem ersten Geiger schon lange, bevor die Mafalda in den Fluten verschwand, abgesetzt und auf den holländischen Frachter Alhena, der schliesslich mehrere hundert der Schiffbrüchigen nach Rio de Janeiro brachte, retten können. Der Cellist Romeo Pillin blieb zwar bis kurz vor dem Untergang an Deck, beschäftigte sich aber nicht mit der Marcia Reale, sondern versuchte den Bassisten, der nicht schwimmen konnte, zu überzeugen, endlich ins Wasser zu springen.Pillin selber sprang dann in die Fluten und fand Rettung auf der Mosella, einem französischen Dampfer, der ebenfalls zu Hilfe geeilt war. Der Kontrabassist dagegen harrte auf dem Schiff aus, rauchte eine Zigarre und starb, als sich die Principessa Mafalda gut vier Stunden nach dem Verlust des Propellers senkrecht stellte und mit dem Heck voran in die Tiefe sank.
Über den Autor
Geboren 1958 in Luzern, lebt und arbeitet in Zürich. Ökologe und Schriftsteller, Dozent an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften. Als Ökologe besonders interessiert an Glühwürmchen und Stadtfauna, als Schriftsteller an Sagen und Transatlantiklinern. Publikationen (u.a.): Cap Arcona. Märchenschiff und Massengrab (2015) und – als Herausgeber – Neue Stadtfauna. 700 Tierarten der Stadt Zürich (2022).
Stefan Ineichens Buch Principessa Mafalda. Biografie eines Transatlantikdampfers ist im Herbst 2022 beim Verlag Klaus Wagenbach in Berlin erschienen und verfolgt die Geschichte des Flaggschiffs der italienischen Handelsmarine vom Stapellauf bis zum Untergang. Es «leistet einen so substanziellen wie originellen Beitrag zur Sozial-, Kultur-, Wirtschafts- und Technikgeschichte des frühen 20. Jahrhunderts» wie ein Journalist der NZZ es im September 2022 treffend beschrieb.
Einen Artikel zum berühmtesten Schiffsuntergang der Geschichte, der Titanic, findet Ihr hier – geschrieben von Malte Fiebing-Petersen, Vorsitzender des Deutschen Titanic Vereins.
