Der Untergang der Titanic – Schiffsunglücke und ihre Lehren daraus
von MALTE FIEBING-PETERSEN
Historiker & Vorsitzender des Deutschen Titanic-Vereins
Sonntag, 15. April 1912, 1:00 Uhr in der Früh, Mitten auf dem Nordatlantik. Ida Straus nimmt neben ihrer Zofe Ellen Bird in Rettungsboot Nummer 8 Platz. Ihr Ehemann Isidor aber zögert, obwohl die Besatzung für den betagten 67-Jährigen bereit ist, eine Ausnahme von der Regel „Frauen und Kinder zuerst“ zu machen. Er hat gehört, dass es zu wenige Rettungsboote geben soll und ist der Meinung, dass er sein Leben gelebt hat. Ida steht wieder auf, zieht ihren Pelzmantel aus und legt ihn ihrer Zofe über die Schulter. Sie steigt wieder aus dem Rettungsboot aus, geht auf ihren Mann zu und richtet das Wort an ihn: „Wir sind seit über 40 Jahren verheiratet. Wo du hingehst, da werde auch ich hingehen.“ Beide verlassen das Bootdeck und werden nie wieder gesehen.
Dies ist nur eine von unzähligen Geschichten, die sich in dieser Nacht auf der sinkenden Titanic abgespielt haben. Sie ist heute wohl das berühmteste Schiff aller Zeiten – und das obwohl, oder vielleicht gerade weil sie am fünften Tag ihrer allerersten Reise versank.
Ihr Untergang leitete in vielen Bereichen eine Wende ein – sei es der blinde Technikglaube, der nachhaltig erschüttert wurde oder sei es ein gesellschaftspolitischer Umbruch, der auf der in drei Klassen aufgeteilten Titanic wie ein Spiegelbild ihrer Zeit sprichwörtlich seinem Untergang geweiht war. Vor allem aber im Bereich der Schiffssicherheit markiert das Sinken des damals größten Schiffes der Welt einen Wendepunkt. Die Menschen zogen aus ihrem Untergang ihre Lehren, von denen wir bis heute profitieren.
Der Untergang der Titanic – eine Verkettung unglücklicher Umstände?
Als die Titanic im April 1912 auf Jungfernfahrt ging, war sie eines der modernsten Schiffe ihrer Zeit und verfügte über die modernsten Sicherheitssysteme. Da es noch keine Überwachungstechniken wie Radar oder GPS-Navigation gab, waren der Kapitän und die Offiziere auf der Brücke darauf angewiesen, mit dem menschlichen Auge Dinge, die dem Schiff gefährlich sein könnten, so früh auszumachen, dass man entweder rechtzeitig abbremsen oder ausweichen konnte. Die Offiziere auf der Brücke wurden von jeweils zwei Matrosen im Krähennest unterstützt. Dieser Mastkorb befand sich am vorderen Mast und war neben einer Alarmglocke auch mit einem Telefon ausgestattet, das beim Abnehmen eine direkte Leitung zur Brücke aufbaute. Normalerweise hatten die beiden Matrosen für ihre Arbeit Ferngläser; da der Offizier, der für die Ferngläser zuständig war, kurz vor der Abfahrt der Titanic das Schiff verließ, aber versäumt hatte, seinen Schlüsselbund mit dem Schlüssel für den Spind, in dem sich die Ferngläser befunden haben sollen, an Bord zu lassen, mussten die beiden Ausgucke der Titanic eben ohne Ferngläser auskommen. Aber: Auch mit Ferngläser hätten sie den Eisberg nicht früher gesehen, denn sie suchten den Horizont immer erst mit bloßen Augen ab und erst wenn sie etwas ausgemacht hatten, nahmen sie die Ferngläser zur Hilfe.
Aus heutiger Sicht erscheint es undenkbar, dass die Titanic in jener schicksalhaften Nacht mit ca. 40 km/h durch die dunkle Nacht fuhr, obwohl der Brücke durch Eisbergwarnungen bekannt war, dass sich das Schiff in einem gefährlichen Gebiet befand. Aber es war damals gängige Praxis, solange weiterzufahren, bis eine handfeste Gefahr gesichtet werden konnte. Die Sicht ist ohnehin ein wichtiger Punkt: In der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 war auf dem Nordatlantik Neumond, das heißt es gab kein Mondlicht, das sich auf Gegenstände im Wasser spiegeln konnte – zum Beispiel einem Eisberg. Zudem berichtete ein überlebender Offizier später, er habe den Nordatlantik noch nie so ruhig erlebt. „Still wie ein Ententeich“ sagte er später vor dem Untersuchungsausschuss. Die fehlenden Wellen sorgten dafür, dass sich nichts an im Wasser treibenden Gegenständen – zum Beispiel einem Eisberg – brechen konnten. Die weißen Schaumkronen von sich brechenden Wellen hätten die beiden Männer gut erkennen können…
Die Menschen an Bord fühlten sich dennoch absolut sicher. Zu den revolutionärsten Sicherheitssysteme an Bord gehörten die so genannten wasserdichten Schotten. Der Schiffsrumpf war durch 15 quer im Schiffsbauch verlaufenden Schottwände in 16 Abteilungen unterteilt. Diese hatten hydraulische Durchgangstore, die bei Gefahr – zum Beisiel bei Wassereinbruch – manuell, aber auch per Knopfdruck von der Brücke aus, geschlossen werden konnten. Das Schiff war so konstruiert, dass vier dieser 16 Kammern mit Wasser hätten volllaufen können, ohne dass die Stabilität des Schiffes im Wasser gefährdet gewesen wäre. Diese neuartige Technik verleitete die Fachzeitschrift „The Shipbuilder“ dazu, die Titanic und ihre baugleiche Schwester Olympic als praktisch unsinkbar zu bezeichnen. Wenn nun aber mehr als vier der 16 Kammern mit Wasser vollliefen und die beschädigten Abteilungen sich alle hintereinander befanden, war die Stabilität gefährdet, da die Schottwände nur bis zum E-Deck reichten, das sich ungefähr 5m über der Wasseroberfläche befand. Liefen nun mehr als 4 Kammern hintereinander voll Wasser, würde der Rumpf des Schiffes so tief ins Wasser eintauchen, dass das eindringende Wasser über die Gänge und Türen des darüberliegenden Decks quasi über die tiefer liegenden Schottwände hinweglaufen könnte. Dies würde eine Kettenreaktion auslösen, sodass nach und nach das ganze Schiff mit Wasser volllaufen und schließlich sinken würde.
Und wie viele dieser Abteilungen der Titanic wurden am 14. April 1912 von einem Eisberg beschädigt? – Fünf. Also eine zu viel. Und alle fünf lagen hintereinander. Denn der 1. Offizier hatte versucht, dem Eisberg auszuweichen, sorgte mit seinem Manöver aber dafür, dass das Schiff vorne am Bug auf der Steuerbordseite unterhalb der Wasseroberfläche beschädigt wurde. Lange dachte man, ein langer Riss habe der Titanic den „Todesstoß“ gegeben. Heute wissen wir, dass dem Schiff seine Niet-Konstruktion zum Verhängnis wurde, denn kein langer Riss war entstanden, sondern die Nähte der übereinander überlappenden Stahlplatten, die mit Nieten miteinander verbunden waren, wurden quasi eingedrückt. Die Schotttore wurden kurz nach der Kollision geschlossen, doch aus den oben benannten Gründen war das Schiff bereits verloren. Die für die eindringenden Wassermassen nicht ausgelegten Pumpen konnten den Untergang nicht mehr aufhalten, höchstens ein paar Minuten verzögern.
Wie schlimm es wirklich um das Schiff stand, konnte wohl niemand besser beantworten als der Chefkonstrukteur Thomas Andrews, der sich als Teil der Garantiegruppe der Werft aus Belfast mit an Bord der Titanic befand. Er inspizierte den Schaden selbst und gab seinem Schiff noch 2 Stunden. Tatsächlich hielt es sich 2 Stunden und 40 Minuten über Wasser.
Sofort begannen die Funker, Notrufe abzusetzen. Die Titanic hatte zwar eine der stärksten Funkgeräte auf See an Bord, jedoch reichte es nicht aus, um von jedem Punkt der Reise aus eine Landstation zu erreichen. Andere Schiffe mussten also als Relaisstation dienen. Der Funker der Titanic hatte noch bis spät am Abend Kontakt mit einem Schiff in der Nähe. Er war mit dem Funker des Frachtschiffes Californian aneinander geraten, da dieser ihn durch das Absetzen von Eiswarnungen dabei störte, private Nachrichten, die Passagiere der Titanic aufgegeben hatten, abzusetzen. Der Funker der Californian schaltete daraufhin sein Funkgerät ab und legte sich schlafen, Die knapp zwei Stunden später gesendeten Hilferufe der Titanic konnte er somit nicht mehr empfangen. Das nächst gelegene Schiff, das auf die SOS-Rufe reagierte, war das Schiff Carpathia, die schätzte, vier Stunden zur Unglücksstelle zu brauchen. Nach einer kurzen Lagebesprechung auf der Brücke war klar: das Schiff muss evakuiert werden. Neben den Notrufen per Funk wurden Leuchtraketen gezündet, die andere Schiffe in der Nähe auf die Titanic aufmerksam machen sollten.
Für eine Evakuierung, also dem Besetzen der Rettungsboote, herrschten quasi bilderbuchmäßige Wetterverhältnisse: Es war zwar kalt, aber völlig windstill. Der fehlende Wellengang führte dazu, dass das Schiff völlig ruhig im Wasser lag. Aufgrund seiner Größe lag es ungefähr die erste Stunde zudem völlig gerade im Wasser. Erst später merkte man, dass das Schiff mit dem Bug voraus sank. Es gab kaum Schlagseite und die Rettungsboote auf beiden Seiten des Schiffes konnten ohne Probleme zu Wasser gelassen werden –theoretisch. Denn die Crew hatte keine Routine beim Abfieren der Boote. Eine auf der Reise angesetzte Übung war abgesagt worden. An Bord der Titanic befanden sich insgesamt 20 Rettungsboote mit einer Gesamtkapazität von 1178 Plätzen. Zugelassen war das Schiff vom britischen Handelsministerium für insgesamt 3.300 Menschen. Zum Glück befanden sich nur rund 2.200 Menschen an Bord. Den Männern, die der Lagebesprechung bewohnten, war also klar, dass die Plätze in den Booten nur für ungefähr die Hälfte aller Menschen an Bord reichen würde.
Groteskerweise hatte die Titanic sogar mehr Rettungsboote an Bord, als es gesetzlich vorgeschrieben war. Das Gesetz war jedoch völlig veraltet und entsprach schon lange nicht mehr der Realität. Es stammte aus den 1890‘er Jahren und die Anzahl der Rettungsboote orientierte sich nicht an der zugelassenen Personenzahl an Bord, sondern an der Tonnage eines Schiffes. Die dort formulierte größte gesetzte Marke für Schiffe betrug 10.000 BRT und sagte aus, dass Schiffe, die 10.000 BRT groß sind oder größer, mindestens 16 Rettungsboote haben müssen. Die Titanic hatte eine Vermessung von knapp 46.000 BRT, hatte demnach mit 20 Rettungsbooten an Bord also sogar mehr als genug…
Da der Schiffsführung in der Nacht vom 14. auf den 15. April 1912 bekannt war, dass die Boote nicht für alle Menschen an Bord reichen werden, hatte sie zunächst ein Ziel, keine Panik ausbrechen zu lassen, die die Überlebenschancen aller an Bord noch mehr verschlechtert hätte. Um dieses Ziel zu erreichen, bediente man sich einem simplen Mittel: der fehlenden Informationsweitergabe bzw. der Verharmlosung der Gefahr. So wurden selbst die Stewards, die nun durch das Schiff geschickt wurden, um die Menschen darüber in Kenntnis zu setzen, dass sie sich mit angelegter Schwimmweste an Deck einfinden sollen, nicht darüber informiert, dass das Schiff in ernsten Schwierigkeiten steckt. Die offizielle Angabe lautete: die Boote werden aus reiner Sicherheitsmaßnahme bemannt. Des weiteren ließ man die Musiker an Deck aufspielen, die beschwingte Melodien zum besten gaben. Der Plan ging auf: Panik brach erst aus, als es nur noch wenige Boote gab und jedem klar war, dass das Schiff verloren war. Die ersten Boote, die die sinkende Titanic verlassen hatten, waren nicht voll besetzt. In einem für 65 Personen ausgelegten Boot saßen beispielsweise gerade einmal 12 Menschen.
Den Untergang der Titanic überlebten 712 Menschen. Platz in den Booten hätte es für 1178 gehabt.
Die Welt war nach dem Untergang der Titanic wie in einer Schockstarre. Das blinde Vertrauen in die Technik und der Glaube, der Mensch stehe mit seiner Technik über den Naturgewalten, war erschüttert. Es wurden Untersuchungsausschüsse durchgeführt, die den Grund für das Unglück herausfinden sollten. Schnell war klar: Der Untergang der Titanic war auch eine Verkettung unglücklicher Umstände.
Als Maßnahme aus dem Unglück der Titanic wurde beschlossen, dass es bei Neubauten ab sofort für alle Menschen an Bord eines Schiffes Plätze in den Rettungsbooten geben muss. Und es wurde eine Organisation gegründet, die den viel befahrenen Nordatlantik systematisch nach Eisbergen absucht und Schiffe warnt – die „International Ice Patrol“. Und jedes Passagierschiff muss seit dem Untergang der Titanic ein Funkgerät besitzen, dass im Mehrschichtbetrieb 24 Stunden am Tag besetzt sein muss. All diese Dinge gelten übrigens bis heute.
Weitere Schiffsunglücke und ihre Konsequenzen
Weitere Unglücke führten nach dem Untergang der Titanic immer wieder zur Aktualisierung und Anpassung der Sicherheitsmaßnahmen auf hoher See.
Nach dem Unglück der Andrea Doria 1956 wurde festgelegt, dass Schiffe miteinander kommunizieren müssen, bevor sie Ausweichmanöver einleiten, Ballastwasser in leere Treibstofftanks aufgenommen werden muss, um mehr Stabilität zu geben und sich bei Neubauten Wasseransaugöffnungen nicht knapp unter der Wasserlinie befinden dürfen, falls es zu einer starken Schlagseite kommt.
Sicherheitsregularien wie diese werden seit 1959 von der Internationalen maritimen Organisation IMO, einer Sonderorganisation der Vereinten Nationen, überwacht. Meist als Reaktion auf tragische Unglücke verschärfte die IMO immer wieder ihre Vorschriften.
So wurden, nachdem die Fähre Scandinavian Star 1990 zwischen Oslo und Dänemark fast vollständig ausbrannte und 158 Menschen ums Leben kamen, die Brandschutzbestimmungen angepasst. Dazu gehören Feuerübungen und die Entwicklungen im Bereich von schwer entzündlichem Material. Neben einem Rauchmeldersystem und Sprinkleranlagen verfügen Schiffe heute über Brandschutztüren, die es ermöglichen, einen brennenden Bereich vom Rest des Schiffes abzugrenzen.
Mittlerweile ist es Vorschrift, dass auf jeder Schiffsseite mehr Rettungsplätze als nötig vorhanden sein müssen – für den Fall, dass eine Schiffsseite nicht voll zugänglich ist, zum Beispiel wegen einer starken Schlagseite.
Zu den Rettungsplätzen gehören neben den klassischen Rettungsbooten heutzutage auch Rettungsinseln. Diese sich selbst aufblasbaren Inseln sind in 30 Sekunden einsatzfähig.
Neue Kreuzfahrtschiffe werden nach der IMO-Regel „Safe return to port“ („sichere Rückkehr zum Hafen“) gebaut. Sie müssen technisch so ausgerüstet sein, dass sie nach einem Brand oder einer Kollision mit Wassereinbruch immer den nächsten Hafen erreichen können. Dafür werden Strom- und Wasserleitungen mehrfach abgesichert und es gibt mindestens zwei getrennte Maschinenräume. Falls einer ausfällt, kann ein anderer völlig unabhängig betrieben werden.
Klassikfikationsgesellschaften stellen als eine Art TÜV für Schiffe sicher, dass die Schiffe weltweit nach den internationalen Vorschriften gebaut werden. Sie begutachten zum Beispiel beim Bau die Feuerisolierung und alle 5 Jahre findet eine Inspektion im Dock statt.
Zu den Planungen vor dem Bau eines Schiffs gehört auch der ausreichende Platz für Fluchtwege. Die Durchgangsbreiten der Türen werden an die Anzahl der Passagiere angepasst, ebenso die Treppen. Die IMO schreibt vor, dass sich alle Personen in einem Notfall innerhalb von 30 Minuten in ihrem Rettungsboot befinden müssen – egal, wo an Bord sie sich befinden.
Deshalb sind Seenotrettungsübungen heute Pflicht. Diese Übung soll innerhalb der ersten 24 Stunden nach Eintreffen der Gäste an Bord stattfinden. Seit dem Unglück der Costa Concordia haben die Reedereien diese Regel freiwillig verschärft: Bei den meisten wird die Übung bereits im Hafen noch vor der Abfahrt durchgeführt. Wie im Notfall müssen die Passagiere zu den Musterstationen gehen, wo sie zum Beispiel durch das Abscannen ihrer Bordkarten registriert werden. In diesen Fällen ist auch die Bordkarte Teil des elektronischen Sicherheitssystems, denn alle Informationen laufen auf der Brücke zusammen. Somit weiß die Schiffsführung also, wer noch fehlt und Gäste können gezielt zum Beispiel in ihrer Kabine gesucht werden.
Wie wichtig eine gut geschulte Crew im Ernstfall ist, wissen wir seit dem Unglück der Costa Concordia. Die zahlreichen Handyvideos von Bord der Costa Concordia zeigen: Die Menschen gerieten erst in Panik, als sie merkten, dass die Crew die Situation nicht im Griff hatte. Was man in den Videos auch sehen kann: Die Crew war teilweise nicht im Stande, die Boote richtig zu Wasser zu lassen. Kein Wunder: Es wurde kein Generalarm gegeben. Deshalb waren die Leute mit der Ausbildung zum Fieren der Boote teilweise nicht an Ort und Stelle.
Über den Autor:
Wenn sich jemand mit der Geschichte des bis heute berühmtesten Luxusliners und seinem tragischen Untergang bestens auskennt, ist es Malte Fiebing-Petersen. Als Vorsitzender des deutschen Titanic-Vereins und Autor des Buches „TITANIC (1943): Die Nazis und das berühmteste Schiff der Welt“ hat er sich der Historiker intensiv mit den vielfältigen Informationen rund um die Titanic auseinandergesetzt. Und trotz seines Wissens oder vielleicht gerade deshalb – verbringt er seine Urlaube seit mehr als 20 Jahren auf Kreuzfahrtschiffen auf den sieben Weltmeeren.
Als gefragter Experte für TV- und Printmedien hat er so schon ziemlich jeden Winkel der Erde bereist und ist seit einigen Jahren als Lektor für Kreuzfahrtreedereien im Einsatz.
Und wenn er nicht auf den Meeren unterwegs ist – leitet er ganz bodenständig als Studiendirektor eine Sonderschule bei Kiel.
