Ein Gastbeitrag von Felix Banzhaf

Das Luftschiff heute

Begegnet uns heute ein Luftschiff, so heißt es: „Schau mal, ein Zeppelin!“ Die Freude über die Begegnung ist in der Regel groß, wir sehen ausgestreckte Arme und strahlende Gesichter. Doch dem war nicht immer und überall so. Zum einen ist dieses positive Image Hugo Eckeners (1868–1954) genialer Vermarktung von Zeppelin-Luftschiffen nach dem Ersten Weltkrieg zu verdanken, zum anderen ist dies aber auch stark länderspezifisch geprägt: Während in Deutschland Luftschiffe als Symbol technischer Überlegenheit galten, so waren sie bei unseren Nachbarn gefürchtet. Besonders in Großbritannien galten sie lange Zeit als Waffe und waren unter dem Namen „Baby-Killer“ bekannt. Doch welche militärische Rolle spielten Zeppeline im Ersten Weltkrieg und danach?

Die Ausgangssituation

Graf Zeppelin (1838–1917) war von Beginn an von der militärischen Nutzbarkeit seiner Starrluftschiffe überzeugt. Und diese lag auch auf der Hand, wenn man bedenkt, dass bereits vor seiner Geburt Aerostaten erfolgreiche militärische Anwendung fanden. Im April 1794 war die erste Luftschiffkompanie in Frankreich gegründet worden, welche am 26. Juni desselben Jahres in der Schlacht von Fleurus zum ersten Mal gesichert überliefert militärische Aufklärung betrieb[1]. Auch wenn dies keinen Einfluss auf den Schlachtenverlauf hatte und die Einheiten wenig später von Napoleon wieder aufgelöst wurden, so stand sie am Beginn der militärischen Verwendung von Aerostaten.

[1] Eventuell kam sie bereits am 2. Juni 1794 bei der Schlacht bei Maubeuge zum Einsatz.

In den folgenden Jahrhunderten entwickelten sich in verschiedenen Ländern Ballonfahrerkompanien und (Feld-)Luftschiffereinheiten, die zur Überwachung und Aufklärung eingesetzt wurden. Ferdinand von Zeppelin kam als Beobachter im amerikanischen Sezessionskrieg selbst zum ersten Mal direkt mit militärischer Ballonaufklärung in Berührung und durfte am 30. April 1863 sogar an einer Ballonfahrt teilnehmen. Diese fand jedoch nicht im Zusammenhang der kriegerischen Auseinandersetzung statt.

Neben der passiven Aufklärungskomponente entwarfen Künstlerinnen und Künstler bereits früh in Bild und Text dystopische Szenarien vom kriegerischen Aerostaten, die als Bombenträger eingesetzt werden sollten. Ergänzt wurden diese durch utopische Bilder einer fiktiven deutschen Überlegenheit, beruhend auf Technologien, wie den Zeppelinen oder U-Booten. Graf Zeppelins Gedanken zur militärischen Nutzung von Luftschiffen konnten also bereits auf einem vorhandenen Fundament aufbauen und waren keineswegs neu.

Doch damit das deutsche Militär zum Abnehmer der 1900 erstmals gefahrenen Zeppelin-Luftschiffe wurde, mussten diese ihre Tauglichkeit beweisen. 1908 interessierte sich zunächst das Heer für die lenkbaren Luftschiffe. Bevor es sich zu einem Kauf verpflichtete, forderte es einen Leistungsbeweis: das Schiff sollte eine vierundzwanzigstündige Dauerfahrt überstehen. Diese scheiterte vor Publikum am 5. August bei Echterdingen und endete mit dem Gesamtverlust des Schiffs.

Aufgrund der nationalen Aufladung der Zeppeline kam es jedoch zur sogenannten „Echterdinger Volksspende“, die es dem Grafen nicht nur ermöglichte, ein neues Schiff zu bauen, sondern auch die Luftschiffbau Zeppelin GmbH zu gründen und die Zeppelin-Stiftung ins Leben zu rufen. Sein Unternehmen entwickelte sich zur Keimzelle des Zeppelin-Konzerns. Durch die Unterstützung des Kaisers nahm das Heer noch vor Jahresende LZ 3 als Luftschiff „Z I“ ins Heer auf, auch wenn bis dahin der verlangte Leistungsbeweis noch nicht erbracht war.

Auch um die Tauglichkeit der Luftschiffe unter Beweis zu stellen, wurde 1909 die Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft (DELAG) gegründet, die Zeppelinrundflüge und erste Zielfahrten durchführte. Im selben Jahr schaffte sich auch das Heer weitere Zeppeline an. Die Marine, die besonders in Person von Großadmiral Alfred von Tirpitz (1849–1930) den Luftschiffen kritisch gegenüberstand, entschied erst 1911 ebenfalls Luftschiffe zu beschaffen und erhielt das erste Marineluftschiff LZ 14 im Jahr 1912, welches die Bezeichnung L 1 erhielt. Grund für die Beschaffung der Marineluftschiffe war die Sorge im maritimen Wettrüsten gegenüber Großbritannien zurückzubleiben, wo an eigenen Luftschiffprogrammen gearbeitet wurde. Außerdem sollte mit Hilfe von Luftschiffen und weiterer Technologien die Marine in der dritten Dimension erweitert werden.

Der militärische Einsatz von Luftschiffen im Ersten Weltkrieg

Zu Beginn des Ersten Weltkriegs stieg das Interesse an den Luftschiffen enorm. Vertreter der Luftschiffbau Zeppelin GmbH (LZ) reisten in den ersten Kriegstagen nach Berlin, um über den weiteren militärischen Einsatz und Lieferungen von Zeppelinen zu sprechen. Die DELAG hatte bereits kurz vor Kriegsbeginn wegen Geldmangels dem deutschen Militär die Übernahme ihrer Schiffe angeboten. Mit Kriegsbeginn wurden dann alle vorhandenen Luftschiffe in militärische Nutzung überführt. Zum direkten Kriegsbeginn gab es noch eine kaiserliche Ablehnung, die Luftschiffe als Bombenträger einzusetzen und London und somit die eigenen Verwandten des deutschen Kaisers im Buckingham Palast zu gefährden. Dies änderte sich jedoch bald, sodass bereits im August 1914 deutsche Zeppeline Angriffe auf Lüttich und Antwerpen fuhren. Auch Großbritannien wurde noch vor Ende des ersten Kriegsjahres aus Zeppelinen bombardiert. Für wie wichtig die Kriegsgegner die deutschen Zeppeline erachteten, machen die frühen Luftangriffe auf die Zeppelinhallen in Köln und Düsseldorf im September sowie die Angriffe auf Friedrichshafen im November 1914 deutlich.

Im Verlauf des Ersten Weltkriegs kamen insgesamt 117 Starrluftschiffe zum Einsatz, von denen nur ein kleiner Teil bereits vor dem Krieg gebaut worden war. Der größte Anteil waren Zeppeline, doch auch Schütte-Lanz produzierte Starrluftschiffe für das deutsche Militär. Zusammen fuhren sie rund 1.500 Kriegsfahrten, darunter etwa 400 Bombardierungen und 1.100 Überwachungs- und Aufklärungsflüge.

Luftkrieg, Propaganda & Effizienz

Die deutschen Starrluftschiffe waren zu keinem Zeitpunkt kriegsentscheidend. Zwar wurden sie in der deutschen Luftkriegspropaganda völlig überhöht dargestellt, doch ihre wirkliche Bilanz war für das Kaiserreich enttäuschend. Ihr Bau band knappe Ressourcen, Personal und Teile der deutschen Kriegswirtschaft. Bei Aufklärungs- und Bombenfahrten ging ein Großteil der Schiffe und Besatzungen verloren, nicht zuletzt, weil die gegnerische Luftabwehr immer besser mit der neuartigen Bedrohung zurechtkam. Dieser gelang es, 16 deutsche Luftschiffe während der Fahrt abzuschießen und insgesamt 59 der 117 deutschen Luftschiffe zu zerstören. 42 weitere Schiffe fanden ihr Ende durch Wettereinflüsse oder falsche Bedienung. Nur 36 wurden bereits während des Kriegs abgerüstet, oder waren am Kriegsende noch einsatzbereit.

Der Nutzen von militärischer Aufklärung und Bombardierung war mehr als überschaubar, ebenso wurde der psychologische Aspekt der Luftangriffe von deutscher Seite überbewertet. Einzig und allein die Bindung gegnerischer Truppen und Ressourcen zur Luftabwehr kann aus militärischer Sicht als kleiner Erfolg gewertet werden. Die Versuche, mit Höhenkletterern der feindlichen Luftabwehr zu entgehen, führten letztendlich nicht zum Erfolg. So hatte spätestens am Ende des Ersten Weltkriegs das Flugzeug die Starrluftschiffe in ihrer militärischen Verwendung längst überholt. Ein Beleg hierfür ist unter anderem die Statistik der Luftkriegstoten in Großbritannien: Während den Starrluftschiffen ca. 550 Zivilist*innen zum Opfer fielen, waren es durch Flugzeuge sogar etwa 800 bis 900 Personen.

Technologietransfer über Krieg und Reparationen  

Im Gegensatz zu Deutschland setzten die Kriegsgegner im Ersten Weltkrieg vermehrt auf Prallluftschiffe und halbstarre Systeme. Diese konnten zwar weniger Lasten tragen und hatten deutlich geringere Reichweiten, jedoch waren sie auch weitaus günstiger im Unterhalt, in der Produktion und Logistik. Das Interesse an starren Luftschiffen verfolgten andere Länder jedoch parallel, wenn auch mit wesentlich weniger Mitteln und Erfolgen. So gelang Großbritannien lediglich mit dem 1918 fertig gestellten R 29 ein militärischer Erfolg, da das Luftschiff am 29. September 1918 an der Versenkung eines deutschen U-Bootes beteiligt war.

Durch den Krieg, die Abstürze und Abschüsse der deutschen Starrluftschiffe kam es zu einem Technologietransfer, der diese Bemühungen unfreiwillig voranbrachte. Die Umrechnungen der Maßeinheiten brachten jedoch Verzögerungen mit sich, sodass die Erfolge sich erst zum Kriegsende und besonders danach zeigten. Außerdem musste Deutschland seine verbliebenen Luftschiffe als Reparationsleistungen an die Kriegsgewinner abtreten. Die USA bildeten eine Ausnahme, da sie den Versailler Vertrag nicht ratifizierten und sich somit noch formell im Krieg mit Deutschland befanden.

Die Reparationsluftschiffe, wie das Marineluftschiff L72 / LZ 114, bekamen von den Gewinnern teils symbolträchtige Namen, wie nach dem im Krieg zerstörten und blutig umkämpften Ort Diksmuide in Flandern, an dem viele französische Soldaten getötet wurden. Die Französische Marine nannte es in französischer Schreibweise Dixmude und setzte es fortan als Versuchsschiff ein.

Trotz des 1919 in Kraft getretenen Versailler Vertrages und des Verbots des Luftschiffbaus gelang es der Luftschiffbau Zeppelin GmbH 1924 ein Luftschiff für die amerikanische Marine zu bauen. Die USA hatten großes militärisches Interesse an der deutschen Technologie und warben Ingenieure aus dem deutschen Luftschiffbau an. In Friedrichshafen wurde deshalb 1924 ein neuer Zeppelin gebaut, der die Bauernummer LZ 126 hatte. Eine Besonderheit des deutsch-amerikanischen Deals war es, dass der Zeppelin auf dem Luftweg in die USA überführt werden musste. Zur Sicherheit haftete Hugo Eckener mit dem gesamten Konzern, doch die Überfahrt klappte und wurde zum medialen Erfolg.

Auch wenn Eckener die einst militärischen Luftschiffe nun zu Friedenssymbolen umdeutete und fortan als solche auch vermarktete, diente auch LZ 126 militärischen Zwecken: In den USA wurde der Zeppelin der U.S. Navy übergeben und fortan als Versuchs- und Ausbildungsluftschiff verwendet.

Die Goodyear-Zeppelin Corporation:  Die großen Starrluftschiffe

Das Interesse an der militärischen Nutzung von Zeppelinen war in den USA sogar so groß, dass sie ab 1928 zwei eigene Starrluftschiffe entwickelten: die USS Akron (ZRS-4) und die USS Macon (ZRS-5). Beide waren zwar Starrluftschiffe, aber streng genommen keine Zeppeline, da sie nicht von der Luftschiffbau Zeppelin GmbH, sondern von der Goodyear-Zeppelin Corporation gebaut wurden. Diese war ein Joint-Venture zwischen der Goodyear Tire & Rubber Company und der Luftschiffbau Zeppelin GmbH aus Friedrichshafen. Somit floss jede Menge Knowhow der deutschen Ingenieure in die amerikanischen Marineluftschiffe. Diese dienten unter anderem als fliegende Flugzeugträger und zur Fernaufklärung auf See. Beide Luftschiffe verunglückten jedoch noch vor dem zweiten Weltkrieg, sodass sie nie aktiv an kriegerischen Konflikten beteiligt waren.

Der letzte militärische Einsatz eines großen Zeppelins

So ähnlich erging es auch LZ 130 Graf Zeppelin, oftmals auch Graf Zeppelin II genannt, um ihn von LZ 127 zu unterscheiden. Das Schwesterschiff der Hindenburg wurde erst nach der Katastrophe von Lakehurst fertiggestellt und daher auch nicht mehr im kommerziellen Passagierverkehr eingesetzt. Neben Propaganda- und Zielfahrten wurde LZ 130 auch militärisch für Aufklärungs- oder Spionagefahrten eingesetzt, bei denen Informationen über das englische Radarsystem gesammelt wurden. Trotz dieser militärischen Verwendungsmöglichkeit wurde der Krieg für den letzten Großzeppelin zum Verhängnis, denn mit Kriegsbeginn wurde das Luftschiff außer Betrieb genommen und am 1. September 1939 das Traggas abgelassen. Für aktive Kriegshandlungen, wie noch im Ersten Weltkrieg, waren Zeppeline längst nicht mehr geeignet.

Goodyear Aircraft Corporation: Aerostaten im zweiten Weltkrieg und danach

Für andere Aerostaten galt dies jedoch nicht. Insbesondere die USA nutzten eine Vielzahl verschiedener Prallluftschiffe militärisch zur Aufklärung und Überwachung. Ein Großteil davon wurde von der Goodyear Aircraft Corporation, die aus der früheren Goodyear-Zeppelin Corporation hervorgegangen war, gebaut. Einsatz fanden sie vor allem beim Küstenschütz und zur Überwachung von Schiffskonvois. Der große Vorteil von Luftschiffen bestand darin, dass sie eine lange Verweildauer in der Luft haben und ihre Geschwindigkeit den Schiffen anpassen können. Somit konnte von ihnen aus eine ideale Aufklärung gegen deutsche U-Boote betrieben werden. Ihre erhöhte Position machte es einfacher, Kriegsschiffe zur „U-Boot Jagd“ zu koordinieren. Da die deutsche Luftwaffe nicht auf dem Atlantik operieren konnte, hatte sie auch den U.S. Navy Blimps nichts entgegenzusetzen.

Der Einsatz dieser Luftschiffe war für die USA so erfolgreich, dass sie die noch im Zweiten Weltkrieg konstruierte M-Klasse auch weiterhin verwendete und zur N-Klasse weiterentwickelte. Neben dem Einsatz zur U-Boot Suche waren die Schiffe auch Teil der amerikanischen Früherkennung im Kalten Krieg. Ihr Ziel war es, bei einem atomaren Angriff des Gegenblocks wichtige Sekunden zu gewinnen und die Vorwarnzeiten zu verlängern. Die teuren Luftschiffe wurden jedoch zunächst durch Flugzeuge und dann durch Satelliten abgelöst.

Punktuell wurden von verschiedenen Militärs weltweit immer wieder vereinzelt Luftschiffe verwendet, jedoch keine Zeppeline mehr. Die wenigen eingesetzten Luftschiffe waren reine Versuchs- und Trainingsluftschiffe, von denen keine aktive Teilnahme an kriegerischen Auseinandersetzungen dokumentiert ist. Ausnahmen gab es in den letzten Jahren im paramilitärischen Bereich, der Aerostaten zur Überwachung einsetzt. So verwendete Frontex 2019 testweise ein ferngesteuertes und unbemanntes Luftschiff von A-NSE zur Überwachung der europäischen Grenze zwischen der Türkei und Griechenland am Evros.

Der Zeppelin Neue Technologie 

Seit 1997 fliegt der Zeppelin NT (Neue Technologie) wieder am Bodensee. Er wird von der Deutschen Zeppelin-Reederei betrieben und von der Zeppelin Luftschifftechnik GmbH & Co.KG gebaut. Beim NT handelt es sich bislang um ein rein zivil genutztes Luftschiff. Er wird im kommerziellen Passagierverkehr zu Rundflügen, zu Forschungszwecken, als Werbeplattform, als mobile Sende- und Überwachungsplattform und zur Beobachtung von beispielsweise Walen oder Meeresströmungen eingesetzt.

Technologie ist so ambivalent, dass sich auch heute ein Zeppelin zwar theoretisch noch militärisch, beispielsweise zur Überwachung, einsetzen ließe, doch ein solcher Einsatz ist schwer vorstellbar. Zu effizient haben sich andere Technologien (weiter-)entwickelt. Hugo Eckeners Proklamierung des Zeppelins als „Friedensbote“ ist somit heute vielleicht näher an der Wirklichkeit, als sie es bei den historischen Vorbildern je war.

Über den Autor

Felix Banzhaf Ist wissenschaftlicher Mitarbeiter im Zeppelin Museum Friedrichshafen. Seine Schwerpunktinteressen liegen in der (pop)kulturellen Rezeptionsgeschichte der Luftschifffahrt, sowie der Nutzung von Luftschiffen in der neuen Kulturgeschichte der Gewalt.

Im Zeppelin Museum kümmert sich der Historiker hauptsächlich um die Wechselausstellungen. Zuvor absolvierte er ein wissenschaftliches Volontariat am LWL-Museumsamt für Westfalen.

Wer sich für die frühe Luftschifffahrt interessiert, hier geht es zu einer Einführung, in der vier Luftschifferinnen vorgestellt werden: „Pionierinnen der Lüfte„. Militärisch Interessierte können sich in diesem Artikel über die Flottenpropaganda am Rhein anno 1900 informieren.